You are here: Home

Persatuan Insinyur Indonesia (PII) Wilayah Sumatera Barat

Jembatan Kelok-9 : Green Infrastructure Karya Insinyur Indonesia

E-mail Print PDF

Domestic Connectivity di Sumatera Tengah

Pembangunan jembatan Kelok-9 sudah berjalan satu dekade, dan tahun 2012 diharapkan menjadi tahun terakhir untuk menyelesaikan pembangunan konstruksinya. Selama pembangunan jembatan Kelok-9 sepanjang total 970 m tersebut telah menelan dana APBN sebesar lebih dari Rp 544 milyar.

Waktu dan biaya yang cukup signifikan menggambarkan betapa besarnya usaha pemerintah untuk mewujudkan “domestic connectivity” antara dua wilayah di pantai timur Sumatera (koridor ekonomi Sumatera) dengan hinterland di wilayah barat Sumatera. Jarak antara Padang-Bukittinggi-Pekan Baru-Dumai melalui jalan nasional sekitar 545 km, namun terdapat sepenggal 3 km yang mengalami penyempitan (bottlenecking) sehingga kapasitas angkut antar kedua wilayah tersebut selama ini menjadi hanya setengahnya akibat tanjakan dan belokan yang tajam serta lebar jalan sempit (kurang lebih 4 meter). Program pelebaran jalan yang dilaksanakan antara Bukittinggi-Pekanbaru selama bertahun-tahun menjadi tidak akan optimal apabila masalah bottlenecking tidak dipecahkan. Mengatasi persoalan inti konektivitas hendaklah dimulai dari ‘critical spot’ sebelum melakukan pelebaran jalan penghubung antar-region, karena pengaruhnya lebih besar.

 

Pembangunan Berwawasan Lingkungan (Green Construction)

Pembangunan infrastruktur kawasan lindung, dapat dipecahkan dengan dua pendekatan; pertama adanya keterbukaan permasalahan dari dua pihak (Kemeterian PU dan Kementerian Kehutanan) yang diiringi saling memahami untuk memecahkan persoalan tersebut dan kedua adanya komitmen yang kuat untuk melaksanakan upaya semaksimal mungkin memadukan penanganan sepanjang periode dan paska pelaksanaan konstruksi. Semua insan PU yang bekerja harus memahami bagaimana memperlakukan lingkungan alam di sekitar bangunan. Kelancaran pelaksanaan proyek sama pentingnya dengan keselamatan lingkungan melalui kerjasama pengelolaan proyek. Perilaku peduli lingkungan agar diatur dalam ketentuan kontrak, di samping pengawasan intens dari pihak Kehutanan harus terus dilakukan supaya komitmen tetap dipatuhi.

Kondisi tersebut tidak terasa akan membangun kepercayaan semua pihak sekaligus juga mewujudkan rasa memiliki akan suksesnya pembangunan jembatan tersebut. Dengan demikian izin Menteri Kehutanan untuk bekerja di kawasan cagar alam tersebut, bukanlah hanya pemberian hak bagi proyek PU tetapi lebih dari itu adalah tanggung jawab untuk melestarikan alam di sekitarnya. Semenjak awal dari proses desain, Kementerian PU sudah berinteraksi dengan pihak Kementerian Kehutanan, guna mendeteksi bagian “sensitif” yang perlu dihindari terhadap gangguan seperti lokasi tebing, sungai, lembah, tanaman, dan permukiman hewan langka. Dengan pertimbangan komprehensif, maka desain jembatan layang yang biayanya relatif mahal menjadi pilihan “optimal” dari evaluasi menyangkut aspek teknis, ekonomis, dan lingkungan. Dalam perencanaan juga diperhitungkan bagaimana mengembalikan kondisi hutan dan tanah yang terganggu setelah tahapan konstruksi selesai, termasuk mencatat inventarisasi “aset” hutan yang dipindahkan.

Desain Konstruksi Jembatan Kelok Sembilan

Konstruksi jembatan kelok-9 direncanakan tidak hanya mampu untuk menahan beban vertikal dan gempa, tetapi juga merupakan karya seni (art) yang sesuai dengan lingkungannya. Oleh sebab itu keberadaan infrastruktur ini bisa menjadi suatu ‘masterpiece’ bangunan konstruksi civil engineering, karena memberi sumbangan keindahan alam sekitarnya.

Konstruksi pelengkung beton yang membentang antara dua bukit terlihat anggun disinari dari cahaya yang memancar di antara sela-sela pegunungan yang hijau. Demikian pula dengan tiang-tiang beton yang ramping dengan ekspose warna beton yang cerah, mengesankan kerja konstruksi yang rapi dan berkualitas. Konfigurasi yang tampak dari udara (eye bird) maupun dilihat di darat, terkesan sama indahnya. Simulasi bangunan yang digambarkan dalam Computer based design, bukan hanya sekedar impian, tapi persis terwujud dalam kenyataannya.

Jembatan kelok-9 terdiri atas 6 jembatan mulai yang bentang paling pendek 20m (jembatan no. 1) sampai yang paling panjang 465m (jembatan no. 4). Jembatan-jembatan tersebut juga mempunyai tipe bangunan atas yang berbeda-beda; RC Box Girder, PC Box Girder, PC I Girder, dan Arch-Concrete Bridge. Demikian pula jenis pondasinya mencakup ; tipe ground anchor, coisson dan juga bore pile sesuai kondisi tanahnya. Pilar jembatan tertinggi mencapai 58 meter dari dasar yang terdapat pada jembatan 4 (jenis pelengkung beton), sehingga memerlukan pondasi bore pile sedalam 20m untuk menahan berat jembatan dan gaya horisontal gempa.

Jembatan tersebut mulai direncanakan pada tahun 2001 oleh Ditjen Bina Marga didukung konsultan PT Virama Karya dengan arahan Dr. Ir. Muztasir (kala itu menjabat Kasubdit Jembatan) yang kemudian pada tahun 2002 dilakukan perhitungan ‘second opinion’  yang dilaksanakan oleh Independent Professional Checker oleh LAPI ITB dipimpin oleh Dr. Ir. Jodi Firmansyah. Prosedur ini bertujuan menghitung ulang dengan pendekatan yang berbeda, guna memastikan bahwa tidak ada kesalahan perhitungan struktur bangunan. Biaya perhitungan ulang didanai dari APBD propinsi, mengingat kompleksitas jembatan bentang panjang, yang mempunyai reputasi strategis. Hasil dari proses pemeriksaan ulang menyimpulkan perlunya perkuatan pada bagian pondasi dan penulangan pilarnya, guna mengakomodasi beban gempa yang lebih besar.

Pendanaan Konstruksi

Mengingat biaya yang cukup besar, awalnya direncanakan akan dibiayai dengan sistem PPP (Private Public Partnership) dengan pengembalian dari toll fee sesuai willingness to pay masyarakat, dan tentunya disertai dukungan fiskal pemerintah melalui APBN. Namun karena belum ada kepastian kesanggupan pemerintah maka sangat sulit mengharapkan investor untuk berpartisipasi. Sementara sumber dana PLN juga sangat ketat dengan persyaratan teknis (JBIC ingin adanya porsi komponen material Jepang, manakala bank dunia masih belum banyak berpengalaman membiayai jenis struktur yang kompleks), sehingga pilihan terakhir hanyalah dengan dana APBN bertahap.

Dari sisi semangat nasionalisme, pilihan untuk membiayai sendiri ternyata memberikan keuntungan yang tidak diperkirakan, terutama dari aspek keberlanjutan pelaksanaan untuk kualitas pekerjaan. Pengalaman Bina Marga dengan mengandalkan pinjaman luar negeri ternyata tidaklah selalu baik, “good” precurement process ternyata tidak menjamin terpilihnya the good contractor for quality.

Kembali kepada motto Indonesia “berdikari” (berdiri pada kaki sendiri) yang dicanangkan pendiri bangsa, terbukti mampu mempercepat terwujudnya dambaan masyarakat akan terbangunnya jembatan kelok-9. Proyek tersebut akhirnya didanai dari APBN mulai tahun 2003 sampai dengan 2012 dengan tren terus meningkat setiap tahunnya serta puncaknya terjadi pada tahun 2012 dengan alokasi Rp 183 milyar, sehingga total dananya menjadi Rp 544 milyar.

Pasca Konstruksi Jembatan Kelok-9

Jembatan Kelok-9 merupakan karya besar yang menjadi bench mark capaian teknologi konstruksi Indonesia yang patut dibanggakan. Menyelesaikan pembangunan saja tidaklah cukup, namun bagaimana berfungsi dan pemeliharaan jembatan jauh labih penting. Daerah Sumatera Barat dan Riau harus memanfaatkan infrastruktur transportasi tersebut secara optimal melalui dorongan regulasi bagi tumbuhnya investasi. Sektor perdagangan antar daerah dan pariwisata adalah sektor yang paling potensial. Jembatan kelok-9 dengan segala kelebihannya dapat pula berperan sebagai landmark pariwisata di kawasan tersebut. Pemerintah telah menginisiasi pengembangan kawasan pariwisata dengan membuat taman-taman (landscape) di kawasan jembatan, yang selanjutnya dikembangkan oleh pemerintah Kabupaten Lima Puluh Kota untuk membangun kawasan pariwisata pada koridor jalan nasional tersebut, melengkapi obyek wisata Harau dan Bukittinggi. Pada jembatan juga bisa dilengkapi dengan olahraga buggy jump di ketinggian 50 meter pada jembatan ke-4, di samping beberapa potensi lokasi panjat tebing.

Monitoring dan pemeliharaan juga tidak boleh dilupakan. Perlu dipersiapkan sistem dan manajemen pemeliharaan yang baku, mengingat kompleksitas strukturnya cukup tinggi dan kawasan ini berada pada daerah Patahan Semangko. Peralatan yang memadai untuk dapat mengamati seluruh detail struktur sangat diperlukan.

Apa yang Khusus dari Jembatan kelok-9

Dari sisi konstruksi, jembatan kelok-9 sangat unik menyatu serta melengkapi kelestarian lingkungan cagar alam. Struktur jembatan kelok-9 juga dibuat beragam, baik bangunan atas, pilar dan pondasinya yang bisa menjadi full scale models bagi pembelajaran para insinyur Indonesia. Kemudian dalam pengelolaan kawasan, juga menggambarkan kerjasama yang harmonis antara pengelola kawasan hutan lindung dengan pengelola infrastruktur transportasi. Namun dari semuanya itu, yang paling khusus dari jembatan kelok-9 adalah murni karya bangsa Indonesia, mulai dari desain, pelaksanaan pembangunan, sampai pendanaannya. Kedaulatan pembangunan infrastruktur tidak saja mampu meningkatkan kesejahteraan masyarakat dan ekonomi, tetapi menunjukkan kembali kebanggaan insinyur Indonesia atas kemampuannya, sebagaimana pernah ditunjukkan oleh Ir. Soekarno dan Ir. Soetami sewaktu membangun jembatan Semanggi, Hotel Indonesia, dan Gedung MPR/DPR sehingga reputasinya setara dengan bangsa-bangsa lainnya. Selamat berkarya Insinyur Indonesia.

Sumber: http://koridorjawa.info